* Im ersten Teil des Artikels, der in der jW-Wochenendausgabe erschienen ist, wurden Personalabbau, Einkommenskürzungen und eine wachsende Arbeitsintensität als Folgen der Privatisierungen im öffentlichen Verkehrssektor untersucht.

In der Regel besteht ein Wechselverhältnis zwischen der Lage der Beschäftigten und der Stärke oder Schwäche der Gewerkschaften. Die beschriebene verschlechterte Situation für die Beschäftigten im deregulierten Verkehrssektor der EU hat meist zu einer Schwächung der gewerkschaftlichen Positionen beigetragen. Gleichzeitig war die Schwächung der Gewerkschaften und der Belegschafts-Vertretungsorgane eine Voraussetzung dafür, die genannten Verschlechterungen durchzusetzen.

In der Studie von Ruiter und Mast1 wird festgehalten: »In den betrachteten vier Ländern (Schweden, Großbritannien, Dänemark und Frankreich) haben die Gewerkschaften infolge der Einführung der Marktkräfte im deregulierten öffentlichen Nahverkehr einen Teil ihrer Macht und Entscheidungsstärke eingebüßt.« Dabei seien in allen vier Ländern die Gewerkschaften "im allgemeinen gegen die Einführung der Marktkräfte« gewesen. In der vergleichenden Länderstudie der Wiener Arbeiterkammer (AK) werden ähnliche Schlußfolgerungen gezogen. Danach sind die Liberalisierungs- und Deregulierungsprozesse begleitet von einer »Fragmentierung und Dezentralisierung der industriellen Beziehungen und der Kollektivvertragssysteme«. Die neuen bzw. alten deregulierten Unternehmen versuchten »Kollektivvertragsverhandlungen und gültige Kollektivverträge aufzukündigen oder gar gewerkschaftliche Interessenvertretungen nicht mehr anzuerkennen.« Es komme zu einer Reduzierung der »kollektiven Repräsentanz der Beschäftigten (weniger Betriebs- und Personalräte können gewählt werden).« In vielen Fällen wurden darüber hinaus »wachsende Konflikte innerhalb und zwischen den Gewerkschaften« festgestellt.

Im Detailbericht über den öffentlichen Nahverkehr in Wien heißt es, daß das »Klima zwischen Personalvertretung/Betriebsrat und der Geschäftsführung rauher geworden« sei. Dies wird nicht zuletzt damit erklärt, daß »früher das Management aus den eigenen Reihen gekommen« sei und jetzt die Geschäftsführer »extern bestellt« würden und oft branchenfremd seien.

Im deregulierten britischen Nahverkehr habe das Management der ÖPNV-Unternehmen in einigen Fällen weitere »Kollektivvertragsverhandlungen mit den Gewerkschaften« abgelehnt (»derecognition«). Insgesamt sei es aufgrund der verbreiteten Konzessionsbereitschaft der Gewerkschaften zu einer »Demoralisierung der (Gewerkschafts-) Mitglieder« gekommen. In den letzten Jahren kam es - unter anderem aufgrund von Kampfmaßnahmen - wieder zu einer Stabilisierung gewerkschaftlicher Positionen.

Auch in Schweden ist im deregulierten öffentlichen Verkehrssektor, so die Wiener AK-Studie, eine »Schwächung der Gewerkschaften« zu konstatieren. Gleichzeitig habe es eine »Änderung der strategischen Ausrichtung« gegeben: »Aus einer Betriebsgewerkschaft, die sich auch mit verkehrspolitischen Fragen beschäftigt und sich der Gesellschaft im weiteren Sinn verpflichtet sah, wird SEKO, eine Sektorengewerkschaft für Dienstleistung und Kommunikation, die sich vor allem auf die Beschäftigungsbedingungen ihrer Mitglieder konzentriert.« Erwähnt werden zwei weitere Gewerkschaften in diesem Bereich und »wachsende Konflikte zwischen den Gewerkschaften«.

Konkurrierende Gewerkschaften

Der deutsche öffentliche Verkehrssektor kennt eine Reihe der bereits beschriebenen Tendenzen. Die Mitgliederverluste der hier engagierten Gewerkschaften sind erheblich, was natürlich auch dem überproportionalen Personalabbau geschuldet ist. Wichtiger dürfte der Bedeutungsverlust sein, den die Gewerkschaften dabei in dem rund 15jährigen Prozeß von Deregulierung und Privatisierung hinnehmen mußten. Bei den neugegründeten privaten Unternehmen im öffentlichen Verkehrssektor liegt der gewerkschaftliche Organisationsgrad deutlich unter demjenigen, der in dem traditionellen Unternehmen Deutsche Bahn AG weitgehend erhalten werden konnte. Hinzu kommen wachsende Spannungen zwischen den einzelnen engagierten Gewerkschaften, so zwischen TRANSNET und verdi und zwischen TRANSNET und GDL. Die im Bahnbereich maßgebliche Gewerkschaft TRANSNET hat sich bewußt dafür entschieden, den Prozeß der Deregulierung kritisch zu »begleiten« und im November 2004 sogar explizit ein bisher geltendes Nein zu einem Bahn-Börsengang aufzuheben. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung charakterisiert ihren Vorstandsvorsitzenden Norbert Hansen am 24.10.2003 mit den Worten: »Er ist kein Blockierer und Betonkopf vom Schlage Jürgen Peters.« So habe Hansen auch »die Reformagenda der Bundesregierung kritisch begleitet ..., während Verdi und IG Metall auf Fundamentalopposition setzten.«

2003 kam es - auf Initiative des SPD-PDS-regierten Landes Berlin - zur Auflösung der Tarifgemeinschaft öffentlicher Arbeitgeber. Damit hat sich das Klima zwischen Arbeitgebern und Beschäftigten deutlich verschlechtert. Einzelne öffentliche Sektoren und Nahverkehrsunternehmen werden gegeneinander ausgespielt. Das Einkommensniveau ist insgesamt deutlich unter Druck geraten.

Auf der allgemeinen Ebene konstatiert die österreichische Studie, daß es in vielen Fällen zu einer »Verlagerung gewerkschaftlicher Orientierungen« gekommen sei: »Die Verfolgung allgemein politischer und gesellschaftlicher Ziele in der Versorgung der Bevölkerung mit bestimmten Dienstleistungen tritt zugunsten einer Konzentration auf die Interessen ihrer Mitglieder zurück.« Diese Entwicklung, die in der klassischen Literatur als »Nur-Gewerkschaftertum« oder »Tradeunionism« bezeichnet wurde, ist zweifelsohne ein allgemeines Kennzeichen der aktuellen Entwicklung bei den Gewerkschaften. Als Gegentendenz wird angeführt, daß auf Initiative von TRANSNET die Allianz pro Schiene gegründet wurde, in der auch die Gewerkschaften GDBA und GDL und Umweltorganisationen und Verkehrsverbände vertreten sind. Die Allianz pro Schiene setzt sich tatsächlich unzweideutig für die Stärkung des Schienenverkehrs ein. Gleichzeitig handelt es sich jedoch um einen Verband, in dem Arbeitgeber und Arbeitnehmerorganisationen vertreten sind. Die Allianz pro Schiene formuliert entsprechend keine Kritik an der Deregulierung und der Privatisierung im Bereich Schiene; gelegentlich übernahm sie explizite Positionen des Arbeitgebers, die erkennbar kontraproduktiv für den Schienenverkehr waren. So unterstützte die Allianz pro Schiene Ende 2002 das neue Bahnpreissystem PEP.2

Eine vergleichbare Entwicklung der Entpolitisierung haben die US-amerikanischen Gewerkschaften einige Jahrzehnte zuvor und die britischen Gewerkschaften seit den achtziger Jahren durchlaufen. Daß sich auf diese Weise der Mitgliederschwund und der Bedeutungsverlust aufhalten ließe, kann bezweifelt werden. In den USA und in Großbritannien zumindest hat sich die Schwächung der gewerkschaftlichen Positionen fortgesetzt. Teilweise sind Prozesse der gewerkschaftlichen Reaktivierung mit einer erneuten Politisierung verbunden.

Qualität des Angebots

Ein wesentliches Ziel von Deregulierung und Privatisierung im öffentlichen Sektor besteht darin, angeblich unflexible und kundenfeindliche Unternehmen (»Beamtenbahn, »Bürokraten-Post«) in »kundenorientierte Dienstleistungsunternehmen« umzuwandeln. Tatsächlich läßt sich eine umfassende Bilanz auf diesem Gebiet erst nach einer ausreichend langen Erfahrung ziehen. Offensichtlich kommt es in einer ersten Phase der Deregulierung fast überall zu Berichten über mehr Kundennähe und eine höhere Servicequalität. Gleichzeitig läßt sich in vielen Fällen nach einer längeren Phase der Liberalisierung feststellen, daß schließlich auch auf diesem Gebiet eine negative Bilanz gezogen werden muß - nicht zuletzt auch aufgrund der beschriebenen negativen Entwicklungen bei der Lage der Beschäftigten und ihrer Gewerkschaften.

Am Beispiel der Entwicklung im schwedischen Bahnsektor stellen Oliver Schöller und Anke Borcherding fest3: »Die Deregulierung hat hier (insbesondere in den ländlichen Gebieten) zu Investitionsspielräumen geführt, die von den Auftragträgern genutzt wurde und zu einer besseren Angebotsqualität beigetragen haben ... Auf der anderen Seite ist seit gut zwei Jahren (seit 2002 - W.W.) zu beobachten, daß es bei den jüngeren Ausschreibungen zu signifikanten Preissteigerungen kommt, was als eine notwendige Preisbereinigung nach dem Preisdumping zwischen den Unternehmen im Rahmen der ersten Ausschreibungen gewertet wird.«

Die zitierte niederländische Studie betont in ihrem Ländervergleich die Zweigleisigkeit von Angebotsverbesserungen und Angebotsabbau. »Die Fahrgäste wirtschaftlich profitabler Linien kommen, unter anderem durch die Aufstockung des öffentlichen Verkehrs in den Spitzenzeiten, durch zusätzlich eingerichtete Haltestellen, eine Verdichtung des Takts und die Neueinrichtung von Linien in den Genuß eines verbesserten Angebots sowie gesteigerter Qualität. Das Gegenteil trifft zu für soziale Beförderungsleistungen: der Verkehr auf den unwirtschaftlichen Linien wird eingestellt oder die Anzahl der Fahrten verringert. In vielen Fällen treten qualitativ minderwertige nachfrageorientierte Formen der Beförderung an die Stelle des regelmäßigen Linienverkehrs.«

Im Fall der britischen Bahnprivatisierung kann auf den umfassendsten Erfahrungszeitraum zurückgeblickt werden. Gleichzeitig existiert hierzu ausreichend Literatur. Auch wenn die spezifische negative Erfahrung mit der privatisierten Infrastrukturgesellschaft Railtrack außer acht gelassen wird, so ist auch die Bilanz bei Service und Angebot der privaten Betreibergesellschaft negativ. Oliver Schöller bilanzierte anhand der fünf Qualitätskriterien Pünktlichkeit, Taktfrequenz, (freundliches) Personal, niedriger Preis und Sicherheit, daß »das Gesamtsystem des britischen Schienenpersonennah- und Fernverkehrs in allen fünf Qualitätskriterien auf dem alten, niedrigen Stand stagniert oder gar deutliche Einbußen zu verzeichnen sind.« Insbesondere in Südostengland, wo sich 75 Prozent des britischen Schienenverkehrs konzentriere, sei der Verkehr ein »Captive-Markt«, der »durch Überfüllung, geringe Verläßlichkeit und Unpünktlichkeit geprägt« ist. Auch Publikationen, die jahrelang das Hohe Lied auf die Privatisierungen unter Premierministerin Margret Thatcher im allgemeinen und die Privatisierung von British Rail im besonderen gesungen haben, gestehen inzwischen ein: »In England ist die Privatisierung der Eisenbahn gründlich mißglückt« - so die Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Modell Großbritannien

Unter den Privatisierungsbefürwortern gibt es die Tendenz, das britische Beispiel als Ausnahme zu bezeichnen und insbesondere den »Fehler der Privatisierung der Infrastruktur« hervorzuheben. In Wirklichkeit ist das britische Modell in vieler Hinsicht durchaus beispielgebend auch für die Privatisierungen anderer öffentlicher Verkehrsunternehmen. Selbst das neue Preissystem, das Ende 2002 bei der Deutschen Bahn eingeführt wurde, wurde explizit vom britischen Beispiel abgeschaut. Hartmut Mehdorn erklärte Anfang 2003 in London: »Es gibt hier eine Menge positiver Erfahrungen, an denen wir uns orientieren. Die Briten waren Vorreiter bei den Frühbucherrabatten - dieses Preissystem hat sich hier (in Großbritannien) längst bewährt.«3 Tatsächlich erwiesen sich dieses Preissystem und insbesondere die Frühbucherrabatte bei der Deutschen Bahn AG als Desaster, von dem sich der Fernverkehr der Bahn bis heute nicht erholt hat. Frühbucherrabatte als maßgebliches Element in einem Tarifsystem für öffentliche Massenverkehre sind - selbst wenn sie betriebswirtschaftlich günstige Ergebnisse erzielen sollten - in jedem Fall kundenfeindlich.

Auch bei der aktuellen Debatte zu Trennung von Netz und Transport sollte bedacht werden: In Großbritannien haben wir längst das Modell, das hierzulande nach Ansicht der Unternehmerverbände DIHT und BDI und der Parteien FDP, CDU und Bündnis 90/Die Grünen umgesetzt werden soll und das eine Regierung unter Angela Merkel realisieren will: Seit dem Bankrott von Railtrack 2002 ist sich die neu gegründete britische Schienen-Infrastrukturgesellschaft Network Rail in staatlicher Hand; sie hat die Eigentumsform einer staatlichen Stiftung. Als Betreibergesellschaften fungieren weiter private Unternehmen. Exakt dies wird als Gegenmodell zu Hartmut Mehdorns Plan eines »integrierten Börsengangs« präsentiert. Doch die Negativbilanz des britischen Schienenverkehrs findet ständig neue Fortsetzungen. Im September 2004 forderten zwei Drittel der Delegierten des Labour-Parteitags die vollständige Rück-Verstaatlichung des britischen Schienenverkehrs - gegen den Willen der Parteiführung unter Anthony Blair.

Insbesondere sind mit den Segmentierungen des Verkehrs (»Betriebs«) weitreichende Serviceverschlechterungen verbunden. Oliver Schöller: »Die Fragmentierung in 25 Unternehmen behindert die Kommunikation und damit innovative Neuerungen ... Die gewollte und einseitig geförderte Konkurrenz privater Anbieter führt zu einer fehlenden Kooperation; etwa das Warten von Anschlußzügen auf verspätete Züge von Konkurrenzfirmen findet oft nicht statt.«

Die niederländische Studie stellt zum gleichen Thema fest: »Vielfältige Probleme gibt es bei der Fahrgastauskunft: Keines der betrachteten Länder verfügt über ein gut funktionierendes zentrales Fahrgastinformationssystem.« Betont werden hier des weiteren die »Probleme mit überregionalen Verbindungen und Fahrkartensystemen«.

Naturgemäß sind die Beurteilungen über den deregulierten deutschen Schienenverkehr und seine Auswirkungen auf die Angebotsqualität vielfach noch von einem positiven Grundton geprägt. Der relativ kurze Zeithorizont spielt hierbei eine Rolle; die Freude über neue Farben, bemühtes Personal und innovative Ideen überwiegt oft noch. Doch bereits nach wenigen Jahren Erfahrungen ist deutlich, welche Probleme nicht aufeinander abgestimmte Fahrpläne mit sich bringen, wie kontraproduktiv es ist, wenn es kein einheitliches Tarifsystem mehr gibt, wie viele Kämpfe mit einzelnen neuen privaten Unternehmen oder neuen kleineren Gesellschaften in öffentlicher Hand erforderlich waren und sind, um beispielsweise die Anerkennung der BahnCard 50 im jeweiligen Tarifgebiet durchzusetzen.4

Im übrigen gilt: Dort, wo die Beschäftigten mit ihrer Arbeitssituation unzufrieden sind, dort wo sie gar die Dienstleistungsprodukte ihres Unternehmens als qualitativ nicht gut bewerten, muß es auch um die Zufriedenheit der Fahrgäste schlecht bestellt sein. In der bereits im ersten Teil zitierten Umfrage unter den Beschäftigten der Deutschen Bahn AG wurde auch festgestellt: Nur noch 20 Prozent der Mitarbeitenden halten die Angebote der Bahn für qualitativ gut und nur noch 19 Prozent der Befragten äußern, das Unternehmen mache alles, um die Wünsche der Kunden zu befriedigen. Bei vergleichbaren Befragungen mag es bei den Beschäftigten der privaten Bahnbetreiber derzeit noch Ergebnisse geben, die weniger ernüchternd sind. Erinnert werden soll jedoch daran, daß auch die Beschäftigten bei der Deutschen Bahn AG nach der Bahnreform 1994 vielfach ihren Job mit Enthusiasmus angingen. Die zitierten heutigen negativen Einstellungen resultieren aus Frust über die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen und die unzureichende Funktionsweise der Schiene als dereguliertem Gesamtsystem. Von daher ist ein ähnlicher Abbau von corporate identity auch im Bereich der privaten Bahnbetreiber zu erwarten.

5000 Schienenkilometer weniger

Im übrigen wird die Deutsche Bahn AG nicht nur von ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern negativ bewertet. Auch im allgemeinen Ranking bekannter deutscher Unternehmen bildet die DB AG (und im übrigen ebenso deren Vorstandsvorsitzender im Ranking unter Top-Managern) das Schlußlicht. Das hängt keineswegs damit zusammen, daß in der »modernen Zeit« öffentliche Unternehmen im allgemeinen oder die Eisenbahn im besonderen als unattraktiv und zum »alten Eisen« gehörig verstanden würden. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) landen im Firmenranking unter schweizerischen Unternehmen immer auf Platz eins; dasselbe gilt für deren Boß Benedikt Weibel. Der Grund dafür ist weniger darin zu sehen, daß Schweizerinnen und Schweizer anders »ticken«. Vielmehr herrscht bei den SBB eine grundsätzlich andere Unternehmensphilosophie vor, die bisher weitgehend in Widerspruch zum Trend zu Deregulierung und Privatisierung steht.

Ein Aspekt bei der Debatte um die Qualität von Service und Angebot bleibt vielfach unbeachtet: Dort, wo öffentlicher Verkehr schlicht nicht mehr stattfindet, entfällt auch eine Benotung der Angebotsqualität. Es ist aber Teil der Logik von Liberalisierung, Deregulierung und Privatisierung, massenhaft öffentlichen Verkehr abzubauen. Allein seit Beginn der Bahnreform wurde das deutsche Schienennetz um 5000 Kilometer gekürzt, mehr als 800 Bahnhöfe wurden für die Funktionen des Schienenverkehrs geschlossen. Die Zuggattung Interregio wurde komplett aufgegeben, womit Dutzende Oberzentren und einige große Städte ganz oder weitgehend vom Schienenfernverkehr abgeschnitten wurden. Der private Betreiber Connex hat im übrigen zur Zeit der Aufgabe des Interregio versucht, in dieses von der Deutschen Bahn AG weitgehend aufgegebene Segment eines Fernverkehrs in der Fläche einzusteigen. Doch es blieb - mit Ausnahme einer einzigen Verbindung - bei vorlauten Ankündigungen und bei einem kurzen Gastspiel. Die Rendite erwies sich als zu niedrig bzw. die Renditen im Nahverkehr, der zu 70 bis 80 Prozent aus Steuermitteln - den Regionalisierungsgeldern - finanziert wird, sind deutlich höher.

Die dreifache Bilanz lautet: Deregulierung und Privatisierung kosten erstens volkswirtschaftlich mehr als sie bringen; u.a. erfordert der ehemals öffentliche Verkehrssektor überall heute mehr Subventionen, die nun zunehmend an Private gehen. Diese Prozesse verschlechtern zweitens insgesamt gesehen und auf mittlere Frist das Angebot und die Effizienz. Gleichzeitig führt dies - drittens - zur Schwächung der Belegschaften, zu massiver Arbeitsverdichtung sowie zum Belegschaftsabbau und zum Bedeutungsverlust der Gewerkschaften. Warum werden dann Deregulierung und Privatisierung gepriesen? Antwort: Aus purer Ideologie oder auch Verblödung bzw. weil dies der übermächtigen Konkurrenz auf den Straßen und in der Luft nutzt.


1 Eveline Ruiter und Remko Mast, »Der öffentliche Nahverkehr: Probleme und Fallstricke - Die Auswirkungen der Marktkräfte im öffentlichen Nahverkehr auf die Beschäftigten in Schweden, Großbritannien, Dänemark und Frankreich«, Erstveröffentlichung durch die Gewerkschaft FNV, Bondgenoten/Niederlande 2004; deutsch: ÖTV, 2004

2 In einer Presseerklärung der »Allianz pro Schiene« vom 9. Oktober 2002 heißt es: »Die Bahn hat ihre Hausaufgaben gemacht. Jetzt entscheiden die Kunden über den Erfolg.« Ausdrücklich erklärte damals das Bündnis, es sei »falsch, sich zum jetzigen Zeitpunkt auf Details (von PEP) zu stürzen. Das neue Preissystem muß in seiner aufeinander abgestimmten Gesamtheit gesehen werden.«

3 Oliver Schöller und Anke Borcherding, »Elchtest - Die Reform des staatlichen Eisenbahnsystems in Schweden«, in: Internationales Eisenbahnwesen (56) 5/2004

4 Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 2.7.2003